موقع مصرنا الإخباري:
في الأسبوع الماضي ، توقفت سفينة حاويات ضخمة بين ضفتي قناة السويس في مصر ، مما أدى إلى إغلاق الممر المائي تماما وأثر على 10٪ من حركة التجارة العالمية.
لقد كانت بالفعل معضلة دبلوماسية كاملة: كانت سفينة الحاويات مملوكة لليابانيين ، وتديرها تايوانية ، وتديرها ألمانيا ، وترفع العلم البنمي ، ويديرها الهند على متن سفينة تجد نفسها الآن تحت الولاية القضائية المصرية. لا يمكنني التفكير في أي أزمات بحرية أخرى أكثر تعقيدا وتعددا من هذه الأزمة.
ومع ذلك ، كانت ردود الفعل الدولية على هذا الحدث المأساوي متناقضة في أحسن الأحوال ، إن لم تكن فوضوية. قال كبير أمناء مجلس الوزراء الياباني كاتسونوبو كاتو ، على سبيل المثال ، “إن تأثير الحادث المحتمل على اليابان محدود مع عدم وجود تأثير محدد على إمدادات الطاقة المستقرة في البلاد. ومع ذلك ، يجب أن نراقب الأسعار في السوق “.
سلاسل التوريد العالمية
يبدو أن التأثير الاقتصادي العالمي لا حدود له. ذكرت صحيفة فاينانشيال تايمز في 27 مارس أن “أسعار النفط الخام قفزت ، وتم دعم الناقلات وسفن الحاويات احتياطيا ، ويفكر موردو كل شيء من النفط إلى أجهزة التلفزيون في إرسال شحناتهم حول رأس الرجاء الصالح ، مما قد يضيف أسبوعا إلى أوقات الشحن. ”
أدرك الأشخاص في دوائر الأعمال مرة أخرى مدى ضعف سلسلة التوريد العالمية حقا. ومع ذلك ، لم يكن هذا شيئا جديدا ، وبالتالي لم يكن من الممكن تصوره ، كما كتب في 30 مارس ، “تم إغلاق القناة خمس مرات: ثلاث مرات بسبب الحوادث ومرتين بسبب السياسة الإقليمية.”
من المسؤول؟
سبب الحادث ما زال قيد التحقيق. مع ذلك ، وفقا لقائمة Lloyd’s List ، تقدر الأضرار أو الخسائر المحتملة الناجمة عن هذا الحادث بما يصل إلى 9.6 مليار دولار في اليوم. يمكن القول إنها كانت عاصفة رملية شديدة مصحوبة برياح قوية ، وهي قوة قاهرة ، تسببت في تأريض السفينة. إذا كان الأمر كذلك ، فمن المسؤول؟
أفادت تقارير أنه من المتوقع أن ترفع هيئة قناة السويس المصرية دعوى قضائية ضد المالك الياباني لسفينة الحاويات العملاقة ، للمطالبة بتعويضات عن الإيرادات المفقودة بالإضافة إلى تكاليف إصلاح الأضرار التي لحقت بالقناة. وأفيد أيضا أن مالك السفينة قد يضطر إلى تعويض شركات الشحن الأخرى ذات الصلة كذلك.
لا أعرف الجواب القانوني المناسب لذلك. ومع ذلك ، يمكنني بسهولة أن أتنبأ بأنها ستكون عملية طويلة للغاية ومؤلمة لجميع الأطراف المعنية للوصول إلى نتيجة مرضية. وامتنع مالك السفينة ، شوي كيسن ومقره في إماباري ، في 30 مارس / آذار عن التعليق على الأسباب المحتملة لعملية التأريض ، مستشهداً بالتحقيق الجاري.
مع ذلك ، لم يبد رئيس شوي كيسن متشائما خلال مؤتمره الجديد. ربما كان ذلك بسبب أن الشركة لديها 3 مليارات دولار في تغطية تأمين المسؤولية من خلال 13 ناديا للحماية والتعويض.
من سيكون كبش الفداء؟
أنا قلق أكثر بشأن الطاقم الهندي لسفينة الحاويات. تم إطلاق سراح البحارة ولكن قد يتم وضعهم رهن الإقامة الجبرية في مصر ، حيث قد يواجهون تهماً جنائية في الحادث. تشعر الحكومة الهندية بالقلق إزاء الطريقة التي ستتعامل بها هيئة قناة السويس مع أفراد الطاقم البالغ عددهم 25 لسبب وجيه.
وأشار رئيس هيئة قناة السويس إلى أن “الظروف الجوية ، بما في ذلك الرياح العاتية والخطأ البشري” يمكن أن تلعب دورًا في التأريض. ومما زاد الطين بلة بالنسبة للطاقم الهندي ، ورد أن القانون المصري ينص على أن القبطان ، وليس الطيارين المصريين ، يتحمل المسؤولية النهائية حتى لو كانوا على متن السفينة.
هل كان الحادث غير وارد؟
حادثة مماثلة وأزمة ناتجة ، كما حذر العديد من الخبراء البحريين ، يمكن أن تحدث بسهولة مرة أخرى ، وليس فقط في قناة السويس. كما أن الممرات المائية معرضة للخطر أيضا مثل مضيق هرمز وقناة بنما والمضيق التركي. هناك سببان أساسيان لذلك ، أحدهما جيوسياسي والآخر اقتصادي.
الأول هو أن الناس يميلون إلى نسيان أن قناة السويس كانت نقطة اختناق جيوسياسية لأكثر من قرن. كان تأميم القناة عام 1956 من قبل الرئيس المصري آنذاك جمال عبد الناصر هو الذي أشعل شرارة أزمة السويس التي شهدت غزو القوات البريطانية والفرنسية والإسرائيلية لمصر لاستعادة الممر المائي المهم.
السبب الثاني هو أن سفن الحاويات تكبر. تظهر إحصائيات هيئة قناة السويس أنه بين 1979 ، عندما كنت أعيش في القاهرة ، و 2019 ، كان العدد اليومي للسفن التي تستخدم ظلت القناة على حالها تقريبًا عند حوالي 55-60 ، بينما ارتفع إجمالي الحمولة بمقدار 20 مليون طن يوميا إلى 60 مليون طن.
كانت سفينة الحاويات التي علقت ، وهي Ever Given ، هي أقصى طول مسموح به في القناة. ومع ذلك ، لا يكفي عرض القناة وعمقها لاستيعاب هذه السفن الكبيرة بشكل واقعي. بينما قامت مصر بتجديد القناة قبل ست سنوات فقط ، حيث أنفقت أكثر من 8 مليارات دولار لتعميق الممر المائي الرئيسي ، فإن مثل هذه الإجراءات لا يمكنها مواكبة الأحجام المتزايدة باستمرار لسفن النقل الحديثة.
احتمالات أسوأ
كانت هذه الحادثة بمثابة لفتت الأنظار وآمل أن تغير قواعد اللعبة في المستقبل. قد يضطر الغرب إلى إعادة النظر في طرق الشحن البحري الخاصة به. تعمل روسيا على تعزيز فعالية طرق القطب الشمالي من شرق آسيا إلى أوروبا. تستثمر الصين في برامج البنية التحتية لتقليل اعتمادها على نقاط الاختناق البحرية الضيقة. يجب النظر في جميع هذه الحلول.
أحد المخاطر الحقيقية التي يجب مراعاتها في مثل هذه الممرات المائية الضيقة هو احتمال وقوع هجوم إرهابي. إذا كنت إرهابيا ، فإن أزمة السويس الأخيرة والمشاكل التي تسببت فيها للاقتصاد العالمي ستعطيني أفكارا. يمكن أن يكون الحادث بمثابة مصدر إلهام لهجمات تخريبية اقتصادية للغاية.
هل نحن مستعدون لمثل هذه الأعمال؟ إذا كان لدى هيئة قناة السويس الوقت لرفع دعوى قضائية ضد مالك السفينة اليابانية أو الطاقم الهندي ، فيجب أن يكون لديها الوقت أيضا لمراجعة الإجراءات لمنع الأعمال الإرهابية المستقبلية التي قد تكون مستوحاة من الأزمة. إنه ليس احتمالاً مستحيلاً . ما يتعين علينا القيام به هو استخدام خيالنا وعقلنا لمنع مثل هذه النتائج الوخيمة.
